Vana ja armastatud anektoodikangelane on jõudnud juubeli-ikka. “Zaporozets” ZAZ-965, tuntud ka nime “Küürakas” (“Gorbatõi”) järgi Venemaal, Eestis tuntud kui “Maantemuhk”, on saanud 45 aastaseks. 1863.aastal Ukrainas, Aleksandrovi linnas (Zaporožje linna nimi aastani 1921) rajati tehas põllumajandusvahendite tootmiseks.

ZAZ-965 “Zaporozets” (erinevaid andmeid ZAZ-965A kohta)

Tootmisaastad: 1960-1963 (1962-1969 ZAZ-965A)
Toodetud kokku: ~300 000 tk
Mootor: MeMZ-965(966), 26(27)hj 4000p/min, V4-silindriline, 4-taktiline õhkjahutusega 887cm3 karburaatormootor
Silindri läbimõõt: 72 mm
Kolvikäik: 54,5 mm
Käigukast: 4 (edasi), 1 (tagasi)
Pikkus/laius/kõrgus: 3330/1395/1450 mm
Teljevahe/kliirens: 2023/200 mm
Rööbe (ees/taga): 1144/1160 mm
Tühimass: 650 kg
Maks.kiirus koormatult: 80(90) km/h
Rehvimõõt: 5,20-13”
Kütusepaagi maht: 30 l
Kütusekulu: 5,5l/100km

Vana ja armastatud anektoodikangelane on jõudnud juubeli-ikka. “Zaporozets” ZAZ-965, tuntud ka nime “Küürakas” (“Gorbatõi”) järgi Venemaal, Eestis tuntud kui “Maantemuhk”, on saanud 45 aastaseks. 1863.aastal Ukrainas, Aleksandrovi linnas (Zaporožje linna nimi aastani 1921) rajati tehas põllumajandusvahendite tootmiseks. Pärast Oktoobrirevolutsiooni seda tehast rekonstrueeriti ja laiendati ja esimeste viisaastakute jooksul ehitati seal kombaine. Suure Isamaasõja ajal tehas hävitati kuid pärast selle lõppu jälle taastati ja varustati uue sisseseadega. 1956.aastal lõpetas Moskva Väikeautotehas – MZMA (hiljem AZLK) kerge ja väikese 4-kohalise “Moskvitš-401” (pikkus 3855 mm, mass 840 kg) tootmise ja tehas kohandati ümber ruumikama, mugavama ja kallima “Moskvitš-402” ehitamiseks. Nõudlus kompaktse, kerge ja lihtsa auto järele aga püsis. Aastatel 1955-1960 oli nii Nõukogude tehastes kui ka NII-s (Teaduslik Uurimisinstituut) projekteeritud, ehitatud ja katsetatud mitmeid häid väikese kubatuuriga eksperimentaalsõidukeid, mis andis tõuke üliväikeste masinate tootmise käivitamiseks. Samal ajal tõstatati küsimus Zaporožje kombainitehase “Kommunaar” ja Melitopoli väikediislite tehase rekonstrueerimise osas, selleks, et 1960.aastast välja arendada väikeautode tootmine. Uute masinate prototüüpide projekteerimine, ehitamine ja viimistlemine anti teostada MZMA kollektiivile. Väikeauto väljatöötamisega tehti algust 1956.aasta sügisel. Eeskujuks võeti Fiat-600, üks õnnestunuim auto selles klassis. Mitte vähemtähtis asjaolu otsuse tegemisel oli see, et vaadeldav auto oli tol ajal värskeim (tootmise algus 1955ndal aastal), ja vastas venelaste jaoks kõige paremini tolle aja tingimustele. Esimest korda näidati Fiat-600-t publikule 1955nda aasta Ženevo (Genf’i) autonäitusel. 1960ndaks aastaks oli ehitatud 950 000 autot, kaasa arvatud pikendatud modifikatsiooniga “Multipla”. Arvestades ka litsentsi järgi tehtud autosid on kokku toodetud 403 400 eksemplari Fiat 600-t. Esimene venelaste katsemudel sai indeksiks “444” ja see valmis 1957nda aasta oktoobriks. Nii väliselt kui ka konstruktsioonilt on tunda mõjutusi Fiati mudelilt. Sellegipoolest, ilmnesid katsestaadiumis juba olulised erinevused. Arvestades teetingimusi, suurendasid konstruktorid rehvimõõtu 12-lt 13-le tollile, mis nõudis olulisi muudatusi vedrustuse kinemaatikas. Erinevalt Fiatist, ei paigaldatud prototüübile mitte 4-silindrilist vesijahutusega mootorit, vaid 2-silindriline vesijahutusega MD-65, mis pärines Irbitski mootorrattatehasest. Mootori puuduseks, eriti kokkumonteerimise seisukohalt, oli karteri sügavus (väntvõlli ja karteri õlivanni vaheline pikkus) oli 184 mm. Sellepärast tuli Moskvits-444 tagumiste rataste õõtshoobade kliirensite vastuvõetava kõrguse saavutamiseks paigaldada ratta reduktorid – sarnased nendele, mida kasutatakse LuAZ 969M-l. Peale selle, 1957.aasta esimene mudel erines Itaalia sõsarast kere taga- ja esiosa kujunduse ning tugevdatud käigukasti poolest. Kolmnurkne embleem ees, uksel väljaulatuv noolekujuline iluliist, iluliist tagumise rattakoopa ees (Moskvitš-402-lt üle võetud) ja neli ümmargust õhuvõtuava tagatiival. Autol on esi- ja tagaklaasi vahetatavuse võimalus.

Uus mudel, 1958.aastal loodud MZMA, oli muudetud kujunduselementidega: oluliselt kõrgendatud esitiib, muudetud keredetailide lisandid. Eksponeeriti 1958/59 aastal NSVL-u VDNH-l (Rahvamajanduse Saavutuste Näitus). Sellel masinal, mille embleemil oli “444” asemel nüüd “650”, olid “444”-prototüübist säilinud vaid vedrustusega risti olev esisild ning nihutatavad küljeklaasid.

Mootorratta baasil loodud mootor MD-65 osutus katsetustel autole mittesobivaks. MD-65 arendas võimsust kõigest 17,5 hj. Siit ka mitteküllaldane auto dünaamika: uimane hoovõtt ja madal maksimaalse kiiruse (80 km/h loodetud 95 asemel). Mootor oli väga mürarikas ning jahtus aeglaselt. Kuid peamine puudujääk seisnes selles et mootor polnud piisavalt vastupidav: kapitaalremont oli vajalik juba peale 30 000 kilomeetrit! Seetõttu algas 1957.aastal MZMA-s (hiljem jätkus NAMI-s) uute mootorite (“NAMI-V” ja “NAVI-G”) projekteerimine. Aluseks võeti Citroen 2LS, Volkswagen Põrnikas ning BMW 600 õhkjahutusega mootorid. Paremate näitajatega mootoriks osutus katsetuste käigus “NAMI-V”, mis oli välja töötatud Volkswageni (Põrnika tootmise algus 1947.a) mootori põhjal. Uue mootori ainsaks puuduseks oli silindrite asetus, sest rattakoobaste vahelise kitsa ruumi tõttu oli raskendatud klapimehhanismi paigutamine. Põhimõtteliselt oli kõik valmis seeriatootmiseks, kuid Gosplan (mingisugune planeerimise keskus NSVL-s) võttis vastu hoopis teise otsuse. Esiteks, tootmine viidi üle Zaporožje “Moskvitši” tehasesse (endine põllumajandusmasinate tehas “Kommunaar”). Teiseks, väljatöötajatele kaasati appi rida spetsialiste, suurelt jaolt B.M.Fittermani (NAMI) grupist. Kolmandaks, kõrgematest tehnilistest nõudmistest lähtudes anti käsk kasutada siiski “NAMI-G-d” – väljatöötajate suurele pahameelele vaatamata. Ja pahameeleks oli ka põhjust. Nimelt oli “NAMI-G-l” teljesihiline jahutusventilaator – see tähendas, et oli arvestatud vastutuleva õhu jahutamisega (?). Teiste sõnadega, mootor tuli paigutada ette. Mis andis tõuke Riigiplaneerimise Keskusele valima just viimase variandi? Argument oli üsna kaalukas: “NAMI-V” tootmiseks vajaliku baasi puudumine, samas oli mootor “NAMI-G” seeriatootmiseks praktiliselt valmis, olemas olid vastavad tootmisvahendid. Tõsi küll, vaikiti maha see, et mootor polnud mitte tsiviilpäritolu, vaid see töötati välja VPK poolt kergeks dessantamfiibsõidukiks. Selle tagajärjel dikteeris põhitellija rea tehnilisi lahendusi (taha asetatud õliradiaator, vibraatorpooli kõrge asetus, AL-Mg-sulamist mootoriplokk massi vähendamise eesmärgil). Piiranguid müratasemele ei esitatud, seetõttu “plärises” mootor kõigest väest. Kuid tervikuna oli see oma aja kohta piisavalt eesrindlik mootor, mis omas tervet rida originaalseid tehnilisi lahendusi. Selle aluseks oli võetud BMW mootor, mis oli välja töötatud 50-ndate aastate alguses (dessandi) maastikuauto jaoks. Uue mootori mõõtmed, mis sai juba ametliku nimetuse MeMZ965, osutusid veidi suuremaks kui varem kasutatutel. Kõige ebameeldivamaks seejuures oli see, et silindrite V-kujulise asetuse tõttu (90 kraadi) ei mahtunud mootor kõrguselt mootoriruumi. Tuli kiiresti muuta kogu autopära kujundust. Ühtlaselt lauge tagumine kapott asendati kumeramaga. Viidi sisse ka muudatused käigukastis, kuna Fiati oma ei sobinud ülekandearvudega. Võeti vastu otsus kasutada käigukasti, mis on väljatöötatud koos MeMZ-iga armee jaoks. Kuid ta kujutab endast ühtset konstruktsiooni koos sidurikarteri, diferentsiaali, demultiplikaatori ja jagajaga. Pärast pikki arutelusid otsustati “välja visata” demultiplikaator ja jagaja ja muuta käiguvahetusmehhanismi konstruktsiooni. Samal ajal tuli sisse viia ka muudatused kere ja tagumise vedrustuse konstruktsioonis. Nendesse töödesse olid kaasatud eelpoolmainitud dessantamfiibsõiduki väljatöötajad. Selleks ajaks oli neil õnnestunud luua küllalt palju suurema läbivusega edukaid autosid relvajõududele, näiteks BTR-40 ja BTR-150. Konstruktorite eelnev kogemus väljendus ka väikeautol: sõltumatu vedrustus, jõuülekanne (tõsi, poole võrra vähendatud), lame põhi, õnnestunud kaalujaotus (60% koormusest langeb vedavatele ratastele). See on “küüraka” fantastilise läbitavuse allikaks. Sellel ajal sai auto piki-tasakaalustushoobadel põhineva väänd(esi)vedrustuse – üle võetud Volkswagen Põrnikalt ja pikaks välavenitatud (võred) õhukogujad külgedele. Uste nihutatavad klaasid olid asendatud kaasaegsemate – allalastavatega. Hiljem olid valmistatud muudetud esitiibade ja põllel olevate liistudega eksemplarid. Nendel masinatel jäid suunatuled esitiibadele, aga kapotile ilmus embleem “ZAZ” ja põllele kiri “Zaporožets”. Mudel sai ametlikuks nimeks ZAZ-965. Väljakujunenud traditsioonide kohaselt viidi uus auto näitamiseks Kremlisse. 18.juulil 1960. aastal sõidutas “Kommunaari” tehase juht ja katsetaja A.V.Skidajenko N.S.Hruštšovi piki NSVL Ministrite Nõukogu hoonet, keeras Ivanovski väljakule ja sõitis tagasi. Hruštšov jäi uue autoga rahule, nimetades teda “heaks kingituseks töölisklassile”. Masina hinnaks määrati 18 000 rubla hindade vanas vääringus. (enne 1961.aastal läbi viidud denominatsiooni 1:10). Uue auto esimeste eksemplaride kokkupanek algas 25.oktoobril 1960. Esimese partii sai tehas kokku 22.novembriks ja aasta lõpuni lasti välja umbes poolteist tuhat Zaporožetsit. Nõukogude perioodil oli tehase poolt välja töötatud mitmed rahva poolt “Küürakaks” nimetatud Zaporožetsi modifikatsiooni. Käsijuhtimisega ZAZ-965AB invaliidide jaoks, kellel puudus üks või mõlemad jalad; ZAZ-965AR invaliidide jaoks, kellel ei olnud ühte kätt ja ühte jalga; postivariant ZAZ-965S parempoolse rooli, kinni ehitatud tagumiste külgakendega ja kirjakastiga tagumise istme asemel. Oma madala hinna tõttu (ZAZ-965 maksis 1200 rubla) oli auto rahva hulgas populaarne. Auto oli varustatud õhkjahutusmootoriga, mahuga 784 cm3 ja võimsusega 23 hj. 1966.aastal toimus nn mudeliuuendus.

ZAZ-965A sai hoopis võimsama 27-hobujõulise mootori, töömahuga 887 cm3. Viidi sisse rida muudatusi: vähesel määral roolisüsteem, parktuled, mis olid monteeritud tiibadesse küljele, mitte peale, muudetud embleem (täheke asendati), esipõlle iluliist. Mõningatel masinatel, eelkõige eksportmasinatel, jooksid piki külgi läikivad ehisliistud. “Zaporožets-965” oli algusest peale tarbijate poolt hästi vastu võetud. Õigluse mõttes tuleb ära märkida, et (eriti esimese väljalaske masinatel) kaotasid esiveo torsioonid üsna tihti vetruvuse ja palava ilmaga kuumenes mootor üle (???). Kuid vaatamata lastehaigustele näitas väikeauto kohe ennast parimast küljest maakohtades, rajoonides, kus olid halvad teed. ZAZ-965 hea läbitavus saavutati tänu siledale põhjale, kõikide rataste sõltumatule vedrustusele ja veorataste piiratud koormamisele (60% üldmassist). Eriti rasketel juhtudel, kui auto ei olnud võimeline ise porist välja ronima, said selle reisijad vaid 665 kg kaaluva auto vähema vaevaga vangist päästa. Linnainimesed hakkasid kiiresti hindama Zaporožetsi manööverdamisvõimet, ökonoomsus ja kere suurt jäikust. Viimasele omadusele aitasid kaasa ainult kahe ukse olemasolu, mille avad ei nõrgestanud külgi, nagu neljaukseliste keredega autodel. Ja muidugi, kompaktne ning võrdlemisi kerge ja lihtne mootor, mis õnnestus kiiresti ja raskusteta autolt maha võtta ja remontida oma jõududega ja seda kasvõi “köögis”, ilma eriliste ajakadudeta.

ZAZ-965 Prototüüp Moskvitš-444 . 1958 aasta.
Kohtade arv: 4
Mootor: MD-65, 2-silindriline, õhkjahutusega, 649cm3
Võimsus: 17,5 hj
Rehvimõõt: 13”
Pikkus/laius/kõrgus: 3295/1380/1420 mm
Teljevahe: 2024 mm
Tühimass: 656 kg
Tõlkis: 13iD4
Võrgutas: Imre