Juba kolmandat korda käis Muhuklubi oma aktiivsemate liikmetega välisreisil. Eelnevalt on külastatud Lätit ja Soomet, seekord oli sihiks kena Ahvenamaa saarestik ja osa võttis 10 maanteemuhku koos ekipaažidega.
Juba hommik oli ärev, olenemata sellest et kell oli äratama pandud kella viieks hommikul, oli juba 4:45 kõne Ukult “kas sul vanematüübi karbussi on?” Mis seal ikka panin püksid jalga ja seadsin sammud garaazi poole karburaatorit maha keerama. Juba tuli järgmine kõne Ukult “tegelikult oleks hoopis bensiinipumpa ja süütepooli vaja” No kruvisin need maha ja saatsin osad uku poole teele, kaasa panin ka puksiirköie, kuna remondiaega enam ei olnud. pukseerimisest Uku keeldus, resoluutne vastus kas omal jõul või ei tule üldse. Napilt enne CHECK-IN’i sulgemist ka “Pilveke” (nii kutsuti Uku autot) sadamasse sõitis omal jõul. Helsingis oli kõigil 3 tundi aega shopata või nii sama päevitada, Kristjan perega käis aga loomaias aega kultuurselt veetmas. Õhtu möödus Viking Line laeval “Mariella” kus võtsime kohad sisse hubases Pubis õlut nautides. Mariehamni saabusime hommikul 4.25 selge oli siililegi, et magama pole mõtet minna, ega midagi alustasime kohe ekskursioonidega. Esimeseks peatuspaigaks oli Ahvenamaa pealinna veetorn, kus nautisime päikese tõusu.
Edasi liikusime saarestiku teise otsa Geta Bergen’le e. Geta mägedesse, reisi saatis meid koguaeg Uku “pilvekese” remont, kes oli reisi alguses suht kapriisne. Kohale jõudes nautisime ilusaid vaateid, samal ajal aga oli Mare juba üles äratanud kohviku omaniku. Mis sest, et kohvik avatakse alles kell 11, hakati aga Muhuklubi perele kohvi keetma enne kella kaheksat. Samal ajal oli mehhaanik “pilvekese” kallal.
Ja pean tunnistama ega minulgi ei läinud libedalt, esmalt purunes bensiinipumba membraan ning suht varsti süütepooli variaator, õnneks oli kõik jällegi remonditav. Aga pilveke ikka turtsus. lõpuks leidsime ka põhivea, selleks oli jagaja kondensaator, see asendatud mootor laulis kenasti aga kohe kui sai sidurit vajutatud … käis RAKS … ja KÕIK, sidurit enam polnud. Seega jätsime “pilvekese” bensiinijaama maha ja asusime ise edasi saart uudistama. Järgmisena külastasime Kastenholmi kindlust, vabaõhu muuseumi, Bomarsundi varemeid, terve rida kirikuid ja loomulikult kuulus sinna juurde ka praamisõit saarestiku vahel.
Õhtul haarasime Uku auto kaasa ja suundusime ööbimispaika, kus läks lahti grillimiseks. Teine päev oli kõigil vabakava, oli lubatud moodustada omavahel gruppe ja käia kus süda ihkas (Öösel teadmata ajal oli ka “pilvekese sidur juba remonditud, veaks oli käpa tagant lahti hüpanud survelaager). Kes käis Eckerö loomapargis, kes matkaradadel. Mõni mees üritas kala püüda merel, teine aga minigolfi mängida. Samuti sai külastatud Tjudo veinitehast ja mekitud seal valmivaid jooke. Tõsiselt hea oli, nii ekskursioon kui joogid ise. Õhtul toimus aga kõvade meeste võrkpalli matš ja seda jalgpalliga. kolmik Uku-Lõvi-Tarmo võitsid ülekaalukalt vastaseid. Kolmas päev möödus samuti vabal käel Marienhamnis, muuseumites või lihtsalt ringi sõites ja rannal pikutades.
Väga tore reis oli. Suur AITÄHH kõigile osalejatele ja VIKING LINE’le, kes sponsoreeris ülesõitu laevadega Ahvenamaale.
Ilus on see Eestimaa. Seda kogesin ka „Muhkude“ 2007a. kevadrallil Saaremaal. Minu jaoks algas see lubadusega uustulnukana sellel üritusel kaasa lüüa, omal masin alles kokku saadud ja testsõidud tegemata.
Niisiis sai ülevaatus tehtud, naine peale ja teele. Sõiduks Virtsu sai hulganisti aega võetud, et kes teab, kas ikka masin peab seda teekonda vastu – pidas. Arvasin, et olen sadamas esimene, aga Tõnu juba platsis. Siis hakkas aga „Muhkusid“ aga veel kogunema. Meiega lisandusid veel Väino ja Tõnis. Olles otsapidi praamil, nägime ka ninamees Imret tulemas. Üllatusena aga Niva sleppis. Tal olevat „Muhk“ keema läinud. Ja praamile ta ei jõudnudki, trügis aga järgmisele laevale. Saaremaal ootas meid Urmas oma kollase Muhuga ja logiseva mootoriga. Kiire külaskäik Tõnu suvilasse ja sealt Metsamajja. Teepeal aga saime kokku meie praamist maha jäänud autodega – Imre (koos Uku´ga), Jaanus, Kristjan (Niva´ga). Õhtul veel kes muljetas, kes kolas mööda Saaremaad jne… Hommikul siis kõht täis ja starti. Öösel oli Urmas siis oma masinal asendanud koliseva mootori suitseva mootoriga. Selle masina rooli asus Taavi. Ka Imre oli oma auto jahutuse probleemid lahendanud. Minu jaoks oli see ralli esimene sellelaadne üritus. Legend anti kätte ja teele. Rada ja legend oli väga hästi ette valmistatud, nii et jõudsin elukaaslasega, kes oli mul kaardilugejaks, oma 20 minutit varem esimese etapi lõppu. Tuli teine etapp – täpsussõit. Siis juba teadsime, et aega on nats rohkem ja sai ka peale kurvide Saaremaa kevadist loodust jälgitud. Küll oli ikka ilus. Täpsussõit edukalt läbitud tuli väike vigursõit. Selles ma vist olin kõige aeglasem, või tõi trahvisekundeid see, et posti maha sõitsin. Edasi kolmas etapp Metsamaja poole tagasi. Lõppu üks viktoriin ja oligi ralli läbi. Kuigi algul rõõmustati mind teise kohaga, siis tabelist oli näha siiski eelviimane koht (punktide kokkulöömisel väike arvutusviga ) „Muhkude“arvestuses aga viimane. Aga ise olin rahul. Mis aga vahetult peale rallit toimus, ei tea, sest ise läksin Muhumaale tuttavle külla. Tagasi jõudes aga oli grill, saun (õigem oleks öelda „leige saun“ ) ja õlu omal kohal. Kolmandal päeval enne tagasi laevale minekut käisime siis kaemas „vanade autode varjupaik 2“ kollektsiooni Urmase õues. Sellest külastusest muidugi jään ma Urmasele küll suuresti tänuvõlgu, kuna sain oma „Muhu“ kapoti peale liistu ja viisnurga. Seal saime veel perenaiste poolt pakutud maitsvat sööki ja siis kõik see mees kodu poole poole. Lihula ristist jätkati juba eri teed pidi. Kokkuvõtteks võin vaid lisada, et ilmaga vedas, oli väga ilus kevadine loodus, sain tohutu teadmiste pagasi „Muhu“ teemal ja sain ka hulga väga lahedaid tuttavaid.
Niisuguse hinnangu andsid võistlejad ja kohtunikud tänavustele NSV Liidu autoralli-meistrivõistlustele, mis pühendati Vladimir Iljitš Lenini 100. sünni-aastapäevale.
Väikeautode vajadus avastati 1950-ndate teises pooles ka tolleaegses Nõukogude Liidus ja nagu maale tavaks oli, siis välismaalt hangiti erinevaid väikeautosid uurimiseks ennem oma toodangu tootmist.
Väikeautode vajadus avastati 1950-ndate teises pooles ka tolleaegses Nõukogude Liidus ja nagu maale tavaks oli, siis välismaalt hangiti erinevaid väikeautosid uurimiseks ennem oma toodangu tootmist. Uuritavate seas olid Goggomobil, Zündapp Janus ja Fiat 600. Neist sai au olla aluseks tulevasele ZAZ 965:le (Soomes tuntud JALTA nime all). Joonestuslaual ja prototüübina tunti seda kui MZMA 444 või Moskvitš 444. Projekt edenes kiiresti ja esimesed joonised tulevast auto mudelist avaldati “Tehnika maailma” numbris 6/59 ja fotosid juba paar numbrit hiljem.
Auto mudeli nimi ei olnud ametlikult veel teada ja nii kutsuti teda alguses Kommunaar-nimega seda siis valmistajatehase järgi, küll aga oli juba hulgaliselt tehtud ilukilpe 3A3 kirjaga. Proovipartii prototüüpide piltidel on leida mitmeid erinevusi pisidetailides. ZAZ 965 mudeli ametlik tootmine algas aastal 1960 ja jätta arvestamatta tagakapotti, meenutas ta vägagi FIAT 600.t, esisuunadki olid poritiiva peal suured esimestel mudelitel, samuti olid küljeklaasid avatavad nagu liuguksed, leidus palju teisigi sarnasusi veermikus ja ülekandes. Kummid olid 13 tollised ja kliirens piisavalt suur, see oli muidugi tingitud tootjamaa kehvadest teedest. Mootoriks TM:s manitakse 600-750 cc, 2-4 silindrilist bokserit, kuid saritootmisse läks 750 cc V4 õhkjahutusega. ZAZ 965 mudelit Soome ei turustatud küll aga Suur-Britanniasse viidi neid aastatel 1961 ja 1962, mõlemal aastal esinesid nad London Motor Show’s Jalta turustamine Soome sai alguse mudelist 965A läbi Konela OY aastal 1965. Selle mudeli mootor oli juba 887 cc ja 27hj (965 mudelil 23hj). See oli tol hetkel Soomes odavaim auto, makstes 4290 Soome markka, tõsi Trabant maksis ainult 30 markka rohkem. Mootor oli täiesti NL-s välja töötatud seega kehva maine ja koostekvaliteediga. Eelmainitule valmistati ka mudelit 965B, see oli varustatud invaliidide jaoks. Maaletooja Konela Oy reklaami kohaselt oli sõnum “emagi sõidaks meeleldi”. Odavast hinnast hoolimata ei läinud Jaltad eriti kaubaks. Maaletoomine juba vaibuski mõne aastaga. Jalta oli küll veel müügis aastani 1967. Kasutatud Jaltade hinnad kukkusid kiiresti ja aastal 1969 müüdi 3-4 aastat vanu Jaltasid 700-1200 margaga ( sama vana Fiat 600 maksis 4200 markka) Paari aasta jooksul mil Jaltat müüdi tegi Konela Oy reklaami 2 autoga “Jaltalla Jaltalle” millest kirjutati mitmetes väljaannetes, kuid müügiedu see ei toonud. Aastal 1984 oli Soome autoregistris järgi vaid üks Jalta (tänaseid andmeid ei oma)
Kasutatud materjal: “Kääpioautouutiset” Lauri Viljanen Tõlkis: Imre
Vana ja armastatud anektoodikangelane on jõudnud juubeli-ikka. “Zaporozets” ZAZ-965, tuntud ka nime “Küürakas” (“Gorbatõi”) järgi Venemaal, Eestis tuntud kui “Maantemuhk”, on saanud 45 aastaseks. 1863.aastal Ukrainas, Aleksandrovi linnas (Zaporožje linna nimi aastani 1921) rajati tehas põllumajandusvahendite tootmiseks.
ZAZ-965 “Zaporozets” (erinevaid andmeid ZAZ-965A kohta)
Tootmisaastad: 1960-1963 (1962-1969 ZAZ-965A) Toodetud kokku: ~300 000 tk Mootor: MeMZ-965(966), 26(27)hj 4000p/min, V4-silindriline, 4-taktiline õhkjahutusega 887cm3 karburaatormootor Silindri läbimõõt: 72 mm Kolvikäik: 54,5 mm Käigukast: 4 (edasi), 1 (tagasi) Pikkus/laius/kõrgus: 3330/1395/1450 mm Teljevahe/kliirens: 2023/200 mm Rööbe (ees/taga): 1144/1160 mm Tühimass: 650 kg Maks.kiirus koormatult: 80(90) km/h Rehvimõõt: 5,20-13” Kütusepaagi maht: 30 l Kütusekulu: 5,5l/100km
Vana ja armastatud anektoodikangelane on jõudnud juubeli-ikka. “Zaporozets” ZAZ-965, tuntud ka nime “Küürakas” (“Gorbatõi”) järgi Venemaal, Eestis tuntud kui “Maantemuhk”, on saanud 45 aastaseks. 1863.aastal Ukrainas, Aleksandrovi linnas (Zaporožje linna nimi aastani 1921) rajati tehas põllumajandusvahendite tootmiseks. Pärast Oktoobrirevolutsiooni seda tehast rekonstrueeriti ja laiendati ja esimeste viisaastakute jooksul ehitati seal kombaine. Suure Isamaasõja ajal tehas hävitati kuid pärast selle lõppu jälle taastati ja varustati uue sisseseadega. 1956.aastal lõpetas Moskva Väikeautotehas – MZMA (hiljem AZLK) kerge ja väikese 4-kohalise “Moskvitš-401” (pikkus 3855 mm, mass 840 kg) tootmise ja tehas kohandati ümber ruumikama, mugavama ja kallima “Moskvitš-402” ehitamiseks. Nõudlus kompaktse, kerge ja lihtsa auto järele aga püsis. Aastatel 1955-1960 oli nii Nõukogude tehastes kui ka NII-s (Teaduslik Uurimisinstituut) projekteeritud, ehitatud ja katsetatud mitmeid häid väikese kubatuuriga eksperimentaalsõidukeid, mis andis tõuke üliväikeste masinate tootmise käivitamiseks. Samal ajal tõstatati küsimus Zaporožje kombainitehase “Kommunaar” ja Melitopoli väikediislite tehase rekonstrueerimise osas, selleks, et 1960.aastast välja arendada väikeautode tootmine. Uute masinate prototüüpide projekteerimine, ehitamine ja viimistlemine anti teostada MZMA kollektiivile. Väikeauto väljatöötamisega tehti algust 1956.aasta sügisel. Eeskujuks võeti Fiat-600, üks õnnestunuim auto selles klassis. Mitte vähemtähtis asjaolu otsuse tegemisel oli see, et vaadeldav auto oli tol ajal värskeim (tootmise algus 1955ndal aastal), ja vastas venelaste jaoks kõige paremini tolle aja tingimustele. Esimest korda näidati Fiat-600-t publikule 1955nda aasta Ženevo (Genf’i) autonäitusel. 1960ndaks aastaks oli ehitatud 950 000 autot, kaasa arvatud pikendatud modifikatsiooniga “Multipla”. Arvestades ka litsentsi järgi tehtud autosid on kokku toodetud 403 400 eksemplari Fiat 600-t. Esimene venelaste katsemudel sai indeksiks “444” ja see valmis 1957nda aasta oktoobriks. Nii väliselt kui ka konstruktsioonilt on tunda mõjutusi Fiati mudelilt. Sellegipoolest, ilmnesid katsestaadiumis juba olulised erinevused. Arvestades teetingimusi, suurendasid konstruktorid rehvimõõtu 12-lt 13-le tollile, mis nõudis olulisi muudatusi vedrustuse kinemaatikas. Erinevalt Fiatist, ei paigaldatud prototüübile mitte 4-silindrilist vesijahutusega mootorit, vaid 2-silindriline vesijahutusega MD-65, mis pärines Irbitski mootorrattatehasest. Mootori puuduseks, eriti kokkumonteerimise seisukohalt, oli karteri sügavus (väntvõlli ja karteri õlivanni vaheline pikkus) oli 184 mm. Sellepärast tuli Moskvits-444 tagumiste rataste õõtshoobade kliirensite vastuvõetava kõrguse saavutamiseks paigaldada ratta reduktorid – sarnased nendele, mida kasutatakse LuAZ 969M-l. Peale selle, 1957.aasta esimene mudel erines Itaalia sõsarast kere taga- ja esiosa kujunduse ning tugevdatud käigukasti poolest. Kolmnurkne embleem ees, uksel väljaulatuv noolekujuline iluliist, iluliist tagumise rattakoopa ees (Moskvitš-402-lt üle võetud) ja neli ümmargust õhuvõtuava tagatiival. Autol on esi- ja tagaklaasi vahetatavuse võimalus.
Uus mudel, 1958.aastal loodud MZMA, oli muudetud kujunduselementidega: oluliselt kõrgendatud esitiib, muudetud keredetailide lisandid. Eksponeeriti 1958/59 aastal NSVL-u VDNH-l (Rahvamajanduse Saavutuste Näitus). Sellel masinal, mille embleemil oli “444” asemel nüüd “650”, olid “444”-prototüübist säilinud vaid vedrustusega risti olev esisild ning nihutatavad küljeklaasid.
Mootorratta baasil loodud mootor MD-65 osutus katsetustel autole mittesobivaks. MD-65 arendas võimsust kõigest 17,5 hj. Siit ka mitteküllaldane auto dünaamika: uimane hoovõtt ja madal maksimaalse kiiruse (80 km/h loodetud 95 asemel). Mootor oli väga mürarikas ning jahtus aeglaselt. Kuid peamine puudujääk seisnes selles et mootor polnud piisavalt vastupidav: kapitaalremont oli vajalik juba peale 30 000 kilomeetrit! Seetõttu algas 1957.aastal MZMA-s (hiljem jätkus NAMI-s) uute mootorite (“NAMI-V” ja “NAVI-G”) projekteerimine. Aluseks võeti Citroen 2LS, Volkswagen Põrnikas ning BMW 600 õhkjahutusega mootorid. Paremate näitajatega mootoriks osutus katsetuste käigus “NAMI-V”, mis oli välja töötatud Volkswageni (Põrnika tootmise algus 1947.a) mootori põhjal. Uue mootori ainsaks puuduseks oli silindrite asetus, sest rattakoobaste vahelise kitsa ruumi tõttu oli raskendatud klapimehhanismi paigutamine. Põhimõtteliselt oli kõik valmis seeriatootmiseks, kuid Gosplan (mingisugune planeerimise keskus NSVL-s) võttis vastu hoopis teise otsuse. Esiteks, tootmine viidi üle Zaporožje “Moskvitši” tehasesse (endine põllumajandusmasinate tehas “Kommunaar”). Teiseks, väljatöötajatele kaasati appi rida spetsialiste, suurelt jaolt B.M.Fittermani (NAMI) grupist. Kolmandaks, kõrgematest tehnilistest nõudmistest lähtudes anti käsk kasutada siiski “NAMI-G-d” – väljatöötajate suurele pahameelele vaatamata. Ja pahameeleks oli ka põhjust. Nimelt oli “NAMI-G-l” teljesihiline jahutusventilaator – see tähendas, et oli arvestatud vastutuleva õhu jahutamisega (?). Teiste sõnadega, mootor tuli paigutada ette. Mis andis tõuke Riigiplaneerimise Keskusele valima just viimase variandi? Argument oli üsna kaalukas: “NAMI-V” tootmiseks vajaliku baasi puudumine, samas oli mootor “NAMI-G” seeriatootmiseks praktiliselt valmis, olemas olid vastavad tootmisvahendid. Tõsi küll, vaikiti maha see, et mootor polnud mitte tsiviilpäritolu, vaid see töötati välja VPK poolt kergeks dessantamfiibsõidukiks. Selle tagajärjel dikteeris põhitellija rea tehnilisi lahendusi (taha asetatud õliradiaator, vibraatorpooli kõrge asetus, AL-Mg-sulamist mootoriplokk massi vähendamise eesmärgil). Piiranguid müratasemele ei esitatud, seetõttu “plärises” mootor kõigest väest. Kuid tervikuna oli see oma aja kohta piisavalt eesrindlik mootor, mis omas tervet rida originaalseid tehnilisi lahendusi. Selle aluseks oli võetud BMW mootor, mis oli välja töötatud 50-ndate aastate alguses (dessandi) maastikuauto jaoks. Uue mootori mõõtmed, mis sai juba ametliku nimetuse MeMZ965, osutusid veidi suuremaks kui varem kasutatutel. Kõige ebameeldivamaks seejuures oli see, et silindrite V-kujulise asetuse tõttu (90 kraadi) ei mahtunud mootor kõrguselt mootoriruumi. Tuli kiiresti muuta kogu autopära kujundust. Ühtlaselt lauge tagumine kapott asendati kumeramaga. Viidi sisse ka muudatused käigukastis, kuna Fiati oma ei sobinud ülekandearvudega. Võeti vastu otsus kasutada käigukasti, mis on väljatöötatud koos MeMZ-iga armee jaoks. Kuid ta kujutab endast ühtset konstruktsiooni koos sidurikarteri, diferentsiaali, demultiplikaatori ja jagajaga. Pärast pikki arutelusid otsustati “välja visata” demultiplikaator ja jagaja ja muuta käiguvahetusmehhanismi konstruktsiooni. Samal ajal tuli sisse viia ka muudatused kere ja tagumise vedrustuse konstruktsioonis. Nendesse töödesse olid kaasatud eelpoolmainitud dessantamfiibsõiduki väljatöötajad. Selleks ajaks oli neil õnnestunud luua küllalt palju suurema läbivusega edukaid autosid relvajõududele, näiteks BTR-40 ja BTR-150. Konstruktorite eelnev kogemus väljendus ka väikeautol: sõltumatu vedrustus, jõuülekanne (tõsi, poole võrra vähendatud), lame põhi, õnnestunud kaalujaotus (60% koormusest langeb vedavatele ratastele). See on “küüraka” fantastilise läbitavuse allikaks. Sellel ajal sai auto piki-tasakaalustushoobadel põhineva väänd(esi)vedrustuse – üle võetud Volkswagen Põrnikalt ja pikaks välavenitatud (võred) õhukogujad külgedele. Uste nihutatavad klaasid olid asendatud kaasaegsemate – allalastavatega. Hiljem olid valmistatud muudetud esitiibade ja põllel olevate liistudega eksemplarid. Nendel masinatel jäid suunatuled esitiibadele, aga kapotile ilmus embleem “ZAZ” ja põllele kiri “Zaporožets”. Mudel sai ametlikuks nimeks ZAZ-965. Väljakujunenud traditsioonide kohaselt viidi uus auto näitamiseks Kremlisse. 18.juulil 1960. aastal sõidutas “Kommunaari” tehase juht ja katsetaja A.V.Skidajenko N.S.Hruštšovi piki NSVL Ministrite Nõukogu hoonet, keeras Ivanovski väljakule ja sõitis tagasi. Hruštšov jäi uue autoga rahule, nimetades teda “heaks kingituseks töölisklassile”. Masina hinnaks määrati 18 000 rubla hindade vanas vääringus. (enne 1961.aastal läbi viidud denominatsiooni 1:10). Uue auto esimeste eksemplaride kokkupanek algas 25.oktoobril 1960. Esimese partii sai tehas kokku 22.novembriks ja aasta lõpuni lasti välja umbes poolteist tuhat Zaporožetsit. Nõukogude perioodil oli tehase poolt välja töötatud mitmed rahva poolt “Küürakaks” nimetatud Zaporožetsi modifikatsiooni. Käsijuhtimisega ZAZ-965AB invaliidide jaoks, kellel puudus üks või mõlemad jalad; ZAZ-965AR invaliidide jaoks, kellel ei olnud ühte kätt ja ühte jalga; postivariant ZAZ-965S parempoolse rooli, kinni ehitatud tagumiste külgakendega ja kirjakastiga tagumise istme asemel. Oma madala hinna tõttu (ZAZ-965 maksis 1200 rubla) oli auto rahva hulgas populaarne. Auto oli varustatud õhkjahutusmootoriga, mahuga 784 cm3 ja võimsusega 23 hj. 1966.aastal toimus nn mudeliuuendus.
ZAZ-965A sai hoopis võimsama 27-hobujõulise mootori, töömahuga 887 cm3. Viidi sisse rida muudatusi: vähesel määral roolisüsteem, parktuled, mis olid monteeritud tiibadesse küljele, mitte peale, muudetud embleem (täheke asendati), esipõlle iluliist. Mõningatel masinatel, eelkõige eksportmasinatel, jooksid piki külgi läikivad ehisliistud. “Zaporožets-965” oli algusest peale tarbijate poolt hästi vastu võetud. Õigluse mõttes tuleb ära märkida, et (eriti esimese väljalaske masinatel) kaotasid esiveo torsioonid üsna tihti vetruvuse ja palava ilmaga kuumenes mootor üle (???). Kuid vaatamata lastehaigustele näitas väikeauto kohe ennast parimast küljest maakohtades, rajoonides, kus olid halvad teed. ZAZ-965 hea läbitavus saavutati tänu siledale põhjale, kõikide rataste sõltumatule vedrustusele ja veorataste piiratud koormamisele (60% üldmassist). Eriti rasketel juhtudel, kui auto ei olnud võimeline ise porist välja ronima, said selle reisijad vaid 665 kg kaaluva auto vähema vaevaga vangist päästa. Linnainimesed hakkasid kiiresti hindama Zaporožetsi manööverdamisvõimet, ökonoomsus ja kere suurt jäikust. Viimasele omadusele aitasid kaasa ainult kahe ukse olemasolu, mille avad ei nõrgestanud külgi, nagu neljaukseliste keredega autodel. Ja muidugi, kompaktne ning võrdlemisi kerge ja lihtne mootor, mis õnnestus kiiresti ja raskusteta autolt maha võtta ja remontida oma jõududega ja seda kasvõi “köögis”, ilma eriliste ajakadudeta.
ZAZ-965 Prototüüp Moskvitš-444 . 1958 aasta. Kohtade arv: 4 Mootor: MD-65, 2-silindriline, õhkjahutusega, 649cm3 Võimsus: 17,5 hj Rehvimõõt: 13” Pikkus/laius/kõrgus: 3295/1380/1420 mm Teljevahe: 2024 mm Tühimass: 656 kg Tõlkis: 13iD4 Võrgutas: Imre
